A escalada militar entre Estados Unidos, Israel e Irã passou a produzir efeitos diretos sobre o transporte marítimo internacional, com impactos simultâneos sobre a disponibilidade de navios, as rotas globais de contêineres e os custos de seguro da navegação.
Além de suspensões operacionais anunciadas pelas principais companhias marítimas, parte relevante da frota mundial de contêineres permanece temporariamente imobilizada dentro do Golfo Pérsico.
Dados da plataforma de monitoramento marítimo VesselFinder indicam que, após o agravamento do conflito, ao menos 17 navios porta-contêineres com capacidade superior a 4 mil TEUs permanecem presos na região. Juntos, esses navios representam cerca de 156 mil TEUs de capacidade.
A mesma situação afeta outros 50 porta-contêineres de menor porte, com capacidade inferior a 4 mil TEUs. Somados, esses navios representam aproximadamente 200 mil TEUs de capacidade que atualmente não conseguem deixar a zona de conflito.
Em termos relativos, representa cerca de 0,6% da capacidade global de transporte de contêineres, proporção semelhante à registrada para toda a frota mundial inativa em janeiro, segundo dados da consultoria Alphaliner.
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Armadores restringem operações
Diante do agravamento da segurança marítima no Estreito de Ormuz e na região de Bab el-Mandeb, grandes armadores anunciaram restrições operacionais no Golfo Pérsico. A MSC orientou navios que operam ou se dirigem à região a buscar áreas seguras até novo aviso, podendo redirecionar cargas para portos alternativos.
A Maersk suspendeu a aceitação de cargas refrigeradas e perigosas com origem ou destino em países do Golfo e interrompeu novas reservas entre o subcontinente indiano e o norte da região, enquanto revisa embarques já confirmados. A ONE suspendeu temporariamente novas reservas para o Golfo Pérsico, avaliando caso a caso as cargas em trânsito.
A chinesa Cosco Shipping também suspendeu a aceitação de novas reservas de carga com destino a diversos países do Golfo Pérsico, assim como a CMA CGM interrompeu de cargas perigosas para diversos destinos da região e a Hapag-Lloyd, de cargas refrigeradas, citando preocupações com a segurança operacional e o posicionamento de equipamentos.
Rotas mais longas e menor capacidade
A crise reforça a tendência de manutenção das rotas mais longas ao redor do Cabo da Boa Esperança, adotadas por muitas companhias desde o início da crise no Mar Vermelho em 2023. Esse desvio aumenta significativamente o tempo de viagem entre Ásia e Europa e reduz a capacidade efetiva da frota global.
Estimativas da consultoria Xeneta indicam que navegar ao redor do Cabo da Boa Esperança absorve cerca de 2,5 milhões de TEUs da capacidade global de transporte de contêineres. Um retorno amplo ao Canal de Suez liberaria esse volume e poderia provocar queda acentuada nas tarifas de frete.
Para Olivier Girard, sócio-diretor da consultoria MacroInfra Consultores, a necessidade de evitar simultaneamente o Estreito de Ormuz e o Mar Vermelho torna a logística marítima ainda mais complexa.
“A partir do momento em que os armadores precisam encontrar alternativas para movimentar petroleiros e navios de contêineres fora dessas áreas, as rotas ficam muito mais longas. Em muitos casos a alternativa é contornar a África, o que pode acrescentar até 19 dias ao tempo de viagem”, afirma.
Segundo Girard, o efeito imediato é a redução da oferta efetiva de transporte no comércio internacional. “Há uma quantidade significativa de navios bloqueados dentro do Golfo Pérsico, sem poder sair. Isso significa menos capacidade disponível e tende a pressionar os fretes marítimos, ainda que não em níveis comparáveis aos registrados durante a pandemia.”
Um quinto do comércio global de petróleo
O Estreito de Ormuz concentra cerca de um quinto do comércio global de petróleo, além de volumes relevantes de gás natural liquefeito exportado principalmente pelo Catar. Qualquer restrição operacional na região tende a provocar efeitos imediatos sobre o mercado energético e as cadeias logísticas globais.
“Com restrições no estreito, grande parte do petróleo exportado pelos países do Golfo enfrenta dificuldades para circular, apesar de alguns produtores possuírem alternativas portuárias fora do Golfo Pérsico”, explica Girard. “Grandes volumes ainda dependem dessa rota, o que também impacta o transporte de gás natural do Catar.”
Segundo o especialista, o prolongamento da crise pode desencadear uma reconfiguração nos fluxos energéticos internacionais. “Pode haver uma procura maior por fornecedores alternativos. A Venezuela, por exemplo, possui enormes reservas e pode voltar a desempenhar papel mais relevante no abastecimento global se houver investimentos para recuperar sua indústria petrolífera.”
Girard também destaca possíveis reflexos para o Brasil. “O país pode se beneficiar nas exportações de petróleo, mas não é apenas energia que está em jogo. O Irã também é um importante exportador de fertilizantes, e mudanças nesses fluxos podem afetar cadeias agrícolas globais.”
Ainda segundo o consultor, a combinação de rotas mais longas, menor disponibilidade de navios e prêmios de seguro mais elevados tende a pressionar os custos logísticos globais. “Devemos observar aumento dos custos logísticos pela dilatação do tempo de trânsito e também pela expectativa de escassez de oferta de petróleo no curto e médio prazos”, conclui.
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