O programa de renovação de frota, Move Brasil, lançado em dezembro de 2025 pelo governo federal, tem se destacado como um dos catalisadores nas vendas de caminhões no início de 2026, com aproximadamente R$ 2 bilhões de crédito já liberados, mas sua contribuição ao setor ainda é vista com nuances. Para Alcides Cavalcanti, diretor-executivo da Volvo Caminhões, a iniciativa melhora as condições de financiamento e ajuda a destravar decisões que estavam represadas em um ambiente de juros elevados — embora seu efeito deva ser concentrado no curto prazo.
“O programa impulsiona, mas antecipa”, afirmou Cavalcanti em entrevista ao videocast Transporte Moderno, gravado na última quarta-feira (11), que estará no ar em breve. Com taxas de 1,05% ao mês — competitivas diante de linhas tradicionais de crédito que podem alcançar 1,25% a 1,30% ao mês — o Move Brasil rapidamente passou a concentrar as negociações do setor. Segundo o executivo, a Volvo já negociou cerca de 300 caminhões por meio da linha, majoritariamente para clientes médios e grandes frotistas. (Veja o quanto as outras marcas já venderam no Move Brasil).
“A diferença de taxa parece pequena quando analisada mês a mês, mas em 60 meses é bastante significativa no valor total financiado”, explicou Cavalcanti.
Na avaliação do executivo da Volvo, o principal ponto forte do programa é sua capacidade de reduzir o custo do financiamento no momento em que transportadores vinham postergando decisões de compra diante de condições de crédito restritivas. O desenho atual — um Finame com recursos do Tesouro e do BNDES — é considerado mais simples e conhecido pelo mercado do que iniciativas anteriores, que enfrentaram entraves operacionais e de sucateamento.
“O desenho agora é mais simples e reconhecido pelos bancos e pelos clientes”, afirmou o executivo. Além disso, o estímulo tem função de antecipar compras que estavam represadas, proporcionando um impulso inicial especialmente para segmentos que precisavam retomar o ciclo de renovação de frota, como os caminhões pesados.
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Limites e incertezas
Apesar dos efeitos positivos no curto prazo, Cavalcanti chama atenção para aspectos que podem limitar o impacto sustentado do Move Brasil. O orçamento disponível de R$ 10 bilhões deve ser consumido rapidamente — estimativas da indústria apontam para esgotamento dos recursos já em abril. A partir daí, o mercado tende a voltar às condições tradicionais de crédito, com juros mais altos.
“Quando os recursos terminarem, o mercado volta às condições normais”, disse ele, lembrando que o efeito do programa é de antecipar decisões de compra, e não de criar demanda adicional estrutural.
O executivo também ressalta que a continuidade de programas com equalização de juros depende das condições fiscais e orçamentárias do governo, o que introduz incerteza sobre o futuro de linhas semelhantes em ciclos posteriores.
Sucateamento restrito
Embora algumas versões do programa associem parte do benefício à retirada de caminhões antigos de circulação, a Volvo observa que a demanda por esse tipo de operação tem sido pequena entre seus clientes. A maior parte das frotas atendidas pela marca tem idade média relativamente mais nova, e caminhões com mais de 20 anos — que poderiam ser elegíveis para sucateamento — são raros.
“Grande parte dos nossos clientes opera com frotas mais novas. A adesão ao sucateamento tende a aparecer mais entre autônomos ou na venda de seminovos”, explicou.
Há, ainda, aspectos burocráticos que podem atrasar a adesão de algumas empresas, como exigências de regularidade fiscal estadual que impactam a habilitação ao crédito.
Mercado ainda em ajuste
Mesmo com o estímulo inicial, a Volvo projeta que 2026 será um ano desafiador para o mercado de caminhões pesados e semipesados. A empresa estima retração entre 5% e 10% no total das vendas desses segmentos em comparação com 2025, quando o setor comercializou cerca de 87 mil unidades, queda de 11%.
O peso maior da retração veio dos caminhões pesados, com recuo de cerca de 20% no ano passado, enquanto os semipesados registraram crescimento próximo a 5%, puxado pela expansão da distribuição urbana e do comércio eletrônico.
O ambiente de juros elevados, combinado com crescimento econômico moderado, tem impactado a tomada de decisão de investimentos. No agronegócio, que costuma ser um importante vetor de demanda por caminhões de grande porte, a expectativa é de safra recorde, com crescimento estimado entre 2% e 3%. Ainda assim, margens pressionadas por taxas de financiamento e custos de insumos reduzem a capacidade de renovação de frota.
“Quando o frete está pressionado, o transportador avalia com mais cuidado o momento de renovar a frota”, explicou Cavalcanti.
Apesar das perspectivas mais moderadas para o mercado em 2026, a Volvo identifica sinais de recuperação parcial no segmento de pesados. Em 2025, muitos grandes frotistas reduziram o ritmo de compra — adquirindo volumes abaixo do padrão histórico de renovação, que varia entre 10% e 20% da frota anualmente.“Parte dessa demanda reprimida pode se materializar neste ano”, avalia o executivo.
No ano passado, a Volvo emplacou 20.053 caminhões, alcançando 23,2% de participação de mercado no segmento acima de 16 toneladas, mantendo a liderança no país. O modelo FH 540 foi novamente o caminhão pesado mais vendido no Brasil pelo sétimo ano consecutivo.
Investimento recorde
Mesmo diante de um cenário mais cauteloso, o Grupo Volvo anunciou investimento de R$ 2,5 bilhões no Brasil entre 2026 e 2028, o maior ciclo de aporte da história da companhia no país — aproximadamente o dobro do investimento anterior.
Os recursos serão direcionados à modernização industrial, ampliação da robotização, desenvolvimento de novos produtos, tecnologias de redução de emissões de CO₂ e fortalecimento da rede de concessionárias no Brasil e na América Latina. “O mercado é cíclico. Tivemos anos muito fortes recentemente e seguimos confiantes no potencial estrutural do Brasil”, afirmou Cavalcanti.
Na agenda de sustentabilidade, a Volvo mantém 25 caminhões elétricos pesados em operação comercial no Brasil em aplicações reais com clientes. O executivo reconhece a maturidade da tecnologia, mas também ressalta que, sem subsídios e com tributos de importação, o custo ainda é um fator restritivo para ampla adoção. “A conta ainda não fecha para grande escala”, observou.
Como alternativa, a companhia aposta no B100 (biodiesel 100%), tecnológico flexível que pode operar com diesel convencional ou biodiesel puro. Lançado na última Fenatran, o modelo atende nichos de clientes produtores de combustível e deve ganhar relevância à medida que a capacidade nacional de produção de biodiesel expande até 2030.
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