A saída da FedEx do transporte doméstico fracionado e o esvaziamento progressivo do papel dos Correios reacenderam o debate sobre os limites estruturais desse segmento no Brasil. Em entrevista ao Transporte Moderno, Urubatan Helou, diretor-presidente da Braspress, avalia por que o modelo é economicamente complexo, analisa o impacto da verticalização das cadeias logísticas e detalha a estratégia da companhia em um mercado marcado por consolidação, riscos operacionais e forte exigência de capital, tecnologia e gestão.
Transporte Moderno – A saída da FedEx do transporte doméstico fracionado e o esvaziamento progressivo do papel dos Correios expõem limites estruturais desse mercado no Brasil. Na avaliação da Braspress, o que torna esse segmento economicamente tão difícil de sustentar no país — e por que poucos operadores conseguem escalar com rentabilidade?
Urubatan Helou – Essa é uma atividade que depende da conjunção da infraestrutura do Estado com alta tecnologia aplicada às operações. O transporte de cargas fracionadas é diferente dos demais, à medida que a carga, em si, é uma commodity. Já o transporte fracionado exige uma sofisticação de gestão muito mais acentuada do que qualquer outro modal existente no mundo. E isso não acontece apenas no Brasil, mas também na Europa e nos Estados Unidos.
A saída da FedEx do Brasil é resultante de uma série de erros estratégicos cometidos pela própria empresa quando decidiu entrar no país. Quando chegaram, adquiriram empresas de carga geral, mas a FedEx é, historicamente, uma empresa de carga fracionada, de partial service, reconhecida assim no mundo inteiro. Talvez a Mercúrio fosse a única com uma fração substancial da carteira voltada à carga fracionada. Já empresas como Cometa e Araçatuba eram eminentemente de carga geral. Ou seja, estrategicamente, começaram errando ao comprar empresas que contrariavam a especialidade da FedEx globalmente.
Além disso, o transporte de carga fracionada exige uma operação capilar em todo o território nacional. Estamos falando de um país com infraestrutura extremamente precária, em que o orçamento da União destinado a esse fim não passa de 0,2%. A ausência de infraestrutura, aliada à severidade do roubo de cargas e à violência, impõe um nível ainda maior de sofisticação às operações. As empresas precisam driblar essas limitações e criar mecanismos muito robustos de gerenciamento de riscos.
Transporte Moderno – O transporte fracionado é frequentemente apontado como um dos modelos mais complexos da logística, envolvendo alta capilaridade, múltiplos pontos de consolidação, custos fixos elevados e forte pressão por prazos. O que, na prática, faz esse segmento ser mais desafiador no Brasil do que em outros mercados?
Urubatan Helou – O principal opositor do transporte de carga fracionada no Brasil é, sem dúvida, a violência que paira entre as grandes cidades, somada à ausência de infraestrutura. Esse tipo de transporte não pode ser entendido apenas pelo modal rodoviário. Ele é uma conjunção de vários modais que permitem que a mercadoria transite da origem até o destino em um determinado tempo, e isso contraria a infraestrutura hoje disponível no país.
Por essa razão, existem empresas altamente sofisticadas em gestão, justamente para driblar o que acontece do muro da companhia para fora, onde estão os grandes problemas, como o roubo de cargas. Soma-se a isso uma demagogia política que, em várias cidades, desprioriza o abastecimento urbano, impondo restrições à mobilidade que acabam onerando ainda mais o transporte de carga fracionada.
Transporte Moderno – Com a verticalização acelerada das cadeias logísticas, em que marketplaces, grandes embarcadores e até terminais portuários passam a operar armazenagem, transporte e last mile, o operador logístico corre o risco de ser desintermediado ou passa a ocupar um papel ainda mais estratégico? Onde a Braspress se posiciona nesse cenário?
Urubatan Helou – A Braspress é um operador logístico completo porque é responsável pelo abastecimento do front de vendas, indo diretamente à gôndola da cadeia produtiva. Portanto, estamos muito bem posicionados nessa dinâmica. Hoje, a companhia é essencialmente B2B: cerca de 90% das nossas operações estão concentradas nesse modelo, que não vai acabar. Ele pode se sofisticar ainda mais e, à medida que isso acontece, agrega valor aos produtos comercializados.
Também observamos o B2C, mas atuamos apenas onde há rentabilidade e tarifas remuneratórias. Se olharmos o mercado hoje, não existe nenhuma empresa exclusivamente B2C com situação financeira saudável.
Transporte Moderno – Esse novo desenho tende a concentrar o transporte fracionado nas mãos de poucos grandes operadores, criando barreiras quase intransponíveis para empresas médias e regionais, ou ainda há espaço para competição baseada em especialização e tecnologia?
Urubatan Helou – Tecnologia, inteligência operacional e inteligência comercial são um mantra que todas as empresas de carga fracionada precisam carregar. Por outro lado, as empresas regionais — aquelas que atendem apenas dois pontos e operam no sistema FOB — continuarão existindo por muito tempo. Elas seguem sendo importantes balizadoras do mercado.
Transporte Moderno – Diante desse cenário de consolidação, a Braspress avalia movimentos de expansão orgânica, aquisições ou novos investimentos para ampliar sua presença no transporte doméstico fracionado e avançar em uma atuação mais multimodal?
Urubatan Helou – A Braspress já é uma empresa multimodal, operando nos modais rodoviário, fluvial e aéreo, todos integrados ao sistema rodoviário. Nossa política é operar dentro da capacidade instalada. Caso surja uma demanda maior por fluxos de transporte de encomendas dentro da companhia, avaliamos e promovemos a expansão dessa capacidade.
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