A movimentação de contêineres pelas empresas associadas à Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) somou 1,92 milhão de TEUs em 2025, crescimento de 23,6% em relação a 2024. O resultado reflete a retomada do segmento conteinerizado no transporte marítimo brasileiro, com avanço tanto da cabotagem quanto das operações de feeder e do Mercosul.
Do total movimentado no ano, 1,81 milhão de TEUs corresponderam à cabotagem — soma das cargas domésticas e do feeder — enquanto as operações com o Mercosul responderam por 113,4 mil TEUs. Na cabotagem, o crescimento anual foi de 23%, puxado principalmente pelo feeder, que avançou 31,6%, e pelas cargas domésticas, com alta de 15%.
O feeder é o transporte marítimo realizado por navios de menor porte que conectam portos brasileiros a grandes terminais concentradores, levando cargas com origem ou destino final no exterior. Na prática, funciona como elo entre o mercado interno e as rotas internacionais, ampliando a capilaridade do sistema portuário e a integração logística regional.
Apesar de representar um volume absoluto menor, o Mercosul registrou crescimento de 33,3% em 2025, sinalizando a recuperação da participação das empresas associadas nesse mercado e o fortalecimento das rotas regionais de curta distância.
O quarto trimestre consolidou o melhor desempenho do ano. Entre outubro e dezembro, a movimentação total de contêineres cresceu 36,4% na comparação anual. A cabotagem avançou 36,7% no período, com destaque para as cargas domésticas, que registraram alta de 41,7% — o melhor resultado trimestral de 2025. O feeder também manteve desempenho robusto, com crescimento de 32,1% no trimestre.
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Mudança estrutural
Na avaliação do professor Paulo Resende, professor de logística e transporte da Fundação Dom Cabral (FDC) e diretor do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da instituição, o crescimento da movimentação de contêineres vai além de uma recuperação pontual da demanda. “Esse avanço de 23,6% não indica apenas retomada econômica. Ele sinaliza uma mudança gradativa, estrutural, que vem ocorrendo na matriz logística brasileira”, disse o especialista à reportagem do portal Transporte Moderno.
Segundo Resende, a cabotagem vem ganhando participação de forma consistente ao longo dos últimos 15 anos, impulsionada por mudanças regulatórias, pela maior presença de empresas no setor e pelo fortalecimento da navegação ao longo da costa brasileira. “A cabotagem tem uma enorme capacidade de integração macro-regional. Ela não faz o porta a porta, mas garante economia de escala, redução de custos e ganhos relevantes quando integrada aos modais terrestres.”
O professor pondera que o desempenho excepcional do quarto trimestre tem forte componente sazonal, ligado à recomposição e à desova de estoques, além do aumento da demanda no período de festas e férias. “O crescimento de 36,4% no quarto trimestre tende a se acomodar. O número mais representativo é a média anual de 23,6%, que ainda assim é muito forte.”
Migração do rodoviário para a cabotagem
Para Resende, o salto de 41,7% nas cargas domésticas indica uma migração efetiva de cargas do transporte rodoviário para a cabotagem, especialmente em longas distâncias. “No Brasil, o contêiner não é transportado por ferrovia em larga escala. Esse crescimento vem do aumento da containerização e da transferência de cargas que antes viajavam de caminhão, sobretudo nas conexões entre Sul, Sudeste, Nordeste e Norte.”
Ele destaca ainda um movimento estratégico da indústria brasileira de agregação de valor dentro do território nacional. “Cargas que antes eram transportadas como granel passam por processamento, beneficiamento e ensacamento, tornando-se cargas típicas de contêiner. Isso tem ocorrido em várias cadeias produtivas e impulsiona a containerização.”
O avanço do feeder e das operações no Mercosul também reflete, segundo o especialista, uma maior integração logística regional. “O Brasil está aprendendo de forma eficaz a trabalhar a integração logística. Na longa distância, o transporte de grandes volumes garante economia de escala. À medida que se aproxima dos centros de consumo, o transbordo para embarcações menores aumenta a capilaridade e reduz custos.”
O que limita a expansão da cabotagem?
Apesar do crescimento, Resende aponta entraves estruturais que limitam uma expansão mais acelerada da cabotagem no país. O primeiro é cultural. “Ainda existe a visão de que os modais concorrem entre si, quando na verdade deveriam ser complementares. A multimodalidade é a regra nas principais economias do mundo, e o Brasil ainda está atrasado nesse aspecto.”
O segundo entrave é a infraestrutura portuária. Segundo ele, há pouca oferta de portos dedicados à cabotagem e forte competição com a navegação de longo curso. “É preciso um plano estratégico nacional de cabotagem, com melhor aproveitamento de portos menores e janelas operacionais bem definidas”, afirmou.
O terceiro ponto envolve a consolidação dos marcos regulatórios. “Houve avanços importantes, como a maior flexibilização para atuação de navios estrangeiros, mas é fundamental que a regulação continue favorecendo a cabotagem como instrumento de integração nacional”, disse o professor da FDC.
Hoje, a cabotagem responde por menos de 10% da matriz de transportes brasileira, ainda fortemente concentrada em operações ligadas à Petrobras. Para Resende, esse quadro precisa mudar. “O Brasil tem 8 mil quilômetros de costa. É um desperdício não explorar esse potencial. A cabotagem deve ser tratada como modal estratégico de soberania e integração nacional.”
Mantido o ritmo de crescimento, a expectativa do setor é de que a movimentação de contêineres na cabotagem continue avançando nos próximos anos, apoiada pela expansão do feeder, pela integração com outros modais e pelo fortalecimento das rotas regionais, inclusive com o Mercosul.
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