Após mais de 25 anos de negociações, o acordo de livre-comércio entre Mercosul e União Europeia foi oficialmente assinado no último sábado, 17 de janeiro de 2026. No mercado brasileiro de caminhões, no entanto, os efeitos não devem ser imediatos. A avaliação de fontes ouvidas por Transporte Moderno é que o tratado não muda de forma relevante a dinâmica competitiva no curto prazo, mas tende a influenciar decisões estratégicas das montadoras no médio e longo prazo.
Essas mudanças envolvem principalmente investimentos, desenvolvimento de produtos, reorganização das cadeias produtivas e posicionamento industrial das fabricantes com atuação global.
Segundo Gregori Boschi, sócio-fundador da Boschi Inteligência de Mercado (BIM³), o acordo precisa ser analisado além da redução de tarifas. Para ele, o principal efeito do tratado é a criação de um ambiente de previsibilidade regulatória, fator decisivo para o planejamento industrial das montadoras de caminhões.
“O acordo não é apenas tarifário. Ele altera a lógica de risco, investimento e competição, o que influencia o que será produzido localmente e o que poderá ser importado ao longo do tempo”, afirma Boschi.
Apesar da assinatura, o consultor destaca que não há expectativa de aumento relevante nas importações de caminhões europeus no curto prazo. O texto prevê longos períodos de transição — que podem chegar a até 30 anos para determinados produtos — além de mecanismos de salvaguarda que permitem ao Brasil recompor tarifas de até 35% em caso de prejuízo à produção local.
Na prática, o acordo tende a acelerar discussões internas nas montadoras sobre localização de produção, desenho de plataformas globais e nível de tropicalização dos veículos. O mercado brasileiro de caminhões é dominado por fabricantes europeus que operam com cadeias produtivas integradas entre diferentes regiões.
“Essas empresas pensam globalmente. O acordo reforça essa lógica e pode levar a arranjos híbridos, com produção local combinada ao uso de componentes importados”, diz Boschi.
Esse movimento se estende à cadeia de autopeças, que acompanha as decisões industriais das montadoras. A expectativa é de maior integração tecnológica, sobretudo em sistemas de segurança, eficiência energética e conectividade.
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Tecnologia e custo total de operação
Do ponto de vista tecnológico, o acordo pode reduzir gradualmente a defasagem entre os caminhões vendidos no Brasil e os modelos europeus. Historicamente, a incorporação de novas tecnologias ocorreu no país principalmente por exigências regulatórias, como normas de emissões.
Com o tratado, essa evolução tende a ocorrer também por pressão competitiva, ainda que inicialmente concentrada em nichos de maior valor agregado. Nesses segmentos, a decisão de compra é guiada pelo custo total de operação (TCO), e não apenas pelo preço do veículo.
“Quando a tecnologia entrega ganhos claros de eficiência, consumo e disponibilidade, ela passa a fazer sentido econômico para o frotista”, afirma Boschi.
Falta de dados exige cautela na análise
Para Antonio Jorge Martins, coordenador de cursos automotivos da Fundação Getulio Vargas (FGV), Antonio Jorge Martins, ainda é cedo para qualquer diagnóstico definitivo sobre os impactos do acordo no mercado de caminhões.
“O acordo é amplo e ainda há pouca informação consolidada. Sem dados claros, qualquer avaliação mais precisa fica limitada”, afirma.
Segundo o professor, os principais entraves ao mercado brasileiro de caminhões atualmente não estão ligados à oferta de produto ou à tecnologia disponível, mas ao ambiente macroeconômico.
Na avaliação de Martins, juros elevados e restrições ao crédito continuam sendo os fatores que mais afetam o ritmo de renovação de frota e os investimentos no setor.
“O mercado brasileiro não se ressente da falta de caminhões tecnicamente adequados. O principal limitador hoje é financeiro”, diz.
O professor também adota cautela ao tratar da possibilidade de fabricantes asiáticos, especialmente chineses, utilizarem o Mercosul como plataforma para acessar o mercado europeu.
“Existe essa perspectiva, mas ainda não há base suficiente para afirmar que isso ocorrerá no curto ou médio prazo. Nem mesmo as montadoras têm clareza sobre esse cenário”, afirma.
Oportunidades, mas com ressalvas
Apesar das incertezas, Boschi avalia que o acordo Mercosul–União Europeia tende a gerar mais oportunidades do que riscos para a indústria brasileira de caminhões, desde que venha acompanhado de políticas voltadas à competitividade.
Entre os potenciais benefícios estão a atração de investimentos, maior integração tecnológica com as matrizes europeias, racionalização de processos de homologação e elevação dos padrões de segurança e eficiência dos veículos.
“O acordo abre espaço para produtividade e inovação. O risco está em avançar sem uma estratégia clara de fortalecimento da indústria local”, resume.
O que diz a indústria de caminhões?
Segundo Igor Calvet, presidente da Anfavea, associação que reúne as montadoras de veículos automotores no Brasil, os impactos do acordo Mercosul–União Europeia ainda estão em fase de mensuração e, por isso, a entidade optou por não apresentar estimativas definitivas neste momento. “Chegamos a discutir o tema internamente, mas os efeitos ainda estão sendo medidos. Por essa razão, resolvemos não divulgar números agora”, afirmou.
Calvet destacou que a Anfavea vem mantendo reuniões com o governo para entender se a oferta brasileira no acordo permanece a mesma ao longo das negociações. “O que sabemos até o momento é que o cronograma prevê uma desgravação tarifária ao longo de 15 anos. Do primeiro ao sétimo ano, não haveria redução de tarifa, e a alíquota chegaria a zero apenas ao final do período”, explicou.
Durante esse intervalo de carência, haveria ainda uma cota para importação de veículos, estimada em cerca de 32 mil unidades. No entanto, segundo Calvet, a versão mais recente da proposta trouxe um ponto de atenção adicional. “Tomamos conhecimento recentemente de que, no texto final, há um capítulo específico para veículos eletrificados, com regras diferentes das aplicadas aos veículos a combustão. Nesse caso, não haveria período de carência: a desgravação tarifária começaria imediatamente”, disse.
O presidente da Anfavea reconheceu que o acordo é amplamente apoiado do ponto de vista macroeconômico. “Para a economia brasileira, o acordo é positivo e, nesse sentido, apoiamos. Mas ele traz desafios relevantes para o setor automotivo, especialmente num momento de transição para um novo modelo tributário, além de questões ligadas à logística, infraestrutura e segurança jurídica no país”, ponderou.
Calvet avaliou que o período de carência previsto para os modelos a combustão pode funcionar como uma janela de preparação para a indústria nacional. “Esse prazo é importante porque cria tempo para ajustes e para enfrentar gargalos históricos de competitividade. Ao mesmo tempo, há oportunidades, como o aumento do potencial de exportação de motores produzidos no Brasil e um cenário mais favorável para a cadeia de autopeças, com maior acesso a tecnologias”, afirmou, ressaltando que ainda não há clareza sobre os impactos líquidos dessas mudanças.
Por fim, o executivo adotou um tom cauteloso quanto ao cronograma de implementação. “Meu otimismo é contido porque 2026 já traz uma série de eventos relevantes. Ainda há todo o processo de incorporação do acordo no Brasil, e ele não passará a vigorar automaticamente sem que esteja plenamente ratificado no país”, concluiu.
A assessoria de imprensa da Anfavea informou ao portal Transporte Moderno que divulgará ainda nesta semana um estudo específico com uma análise mais detalhada dos possíveis impactos do acordo Mercosul–União Europeia sobre a indústria automotiva brasileira, incluindo a de caminhões.
Indústria lidera o comércio entre Brasil e União Europeia
Dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI) reforçam o peso do acordo para o setor industrial. Segundo a entidade, a indústria concentra a maior parte do comércio bilateral entre Brasil e União Europeia.
Em 2024, 46,3% das exportações brasileiras ao bloco europeu foram de bens industriais. Considerando apenas os insumos industriais, eles responderam por 56,6% das importações brasileiras oriundas da União Europeia e por 34,2% das exportações.
Para a CNI, esses números evidenciam a complementaridade entre as economias e indicam que o acordo pode desempenhar papel relevante na modernização da indústria nacional.
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