Transporte Moderno – O pacote de concessões ferroviárias anunciado pelo governo é o maior em mais de uma década. Ele representa, de fato, um novo ciclo para o setor?
Claudio Sawczen Junior – Ele reabre a expectativa de um novo ciclo, sem dúvida. Estamos falando de uma carteira robusta, com mais de R$ 139 bilhões em investimentos e mais de R$ 516 bilhões em custos operacionais ao longo das concessões. O problema é que, historicamente, existe uma distância grande entre o anúncio e a execução. Projetos aparecem em ano eleitoral, ganham manchetes e depois voltam para a gaveta. Esse contraste continua sendo o maior obstáculo da ferrovia no Brasil.
Transporte Moderno – Onde o senhor vê a principal fragilidade desse planejamento?
Claudio Sawczen Junior – O Brasil ainda trabalha com projetos de governo, não com planejamento de Estado. Falta uma visão estrutural, de longo prazo, que sobreviva a mudanças políticas. Países como Alemanha, Espanha e Japão planejam ferrovias pensando em décadas. Mesmo a China, com investimentos pesados, atua com racionalidade estratégica. Aqui, essa lógica não existe de forma consistente.
Transporte Moderno – A ferrovia de passageiros costuma ser apontada como economicamente inviável. Essa visão é correta?
Claudio Sawczen Junior – Se você olhar apenas para a conta financeira direta, sim, ela não se sustenta sozinha. Ferrovia de passageiros é um ralo de dinheiro. Mas ela reduz acidentes, desafoga o sistema de saúde, reintegra territórios e melhora a qualidade de vida. Isso também é retorno de investimento. O problema é que esses ganhos nunca entram no cálculo. Cada linha aberta na Região Metropolitana de São Paulo economiza bilhões de reais em saúde pública, mas isso não aparece nas planilhas.
Transporte Moderno – No transporte de cargas, o discurso oficial é de forte ganho de competitividade. Essa lógica se sustenta?
Claudio Sawczen Junior – Depende do corredor. Existem eixos que fazem todo sentido econômico, como a Malha Paulista e os corredores de minério da MRS e da Vale. Mas há outros que simplesmente não se pagam. Não dá para tratar todos os projetos como se fossem iguais.
Transporte Moderno – A Ferrogrão é um exemplo desses limites?
Claudio Sawczen Junior – Exatamente. Fala-se muito da capacidade de escoamento, mas pouco dos volumes de carga no sentido contrário. Trem subindo cheio e descendo vazio não fecha conta. Grãos têm baixo valor agregado e não compensam o retorno ocioso. Antes de construir, é preciso uma análise profunda do modelo operacional, não apenas da obra.
Transporte Moderno – A dependência de recursos públicos tende a continuar elevada?
Claudio Sawczen Junior – Sim, especialmente em regiões onde a geografia encarece muito a construção. A própria Norte–Sul faz sentido onde foi implantada porque o terreno é mais plano. Mas do Sudeste para baixo o relevo é brutal, o custo muda completamente. Não adianta querer corrigir isso por decreto.
Transporte Moderno – O modelo de concessão adotado no Brasil é adequado?
Claudio Sawczen Junior – O modelo verticalizado, em que a mesma empresa constrói, mantém e opera a ferrovia, funciona em corredores de alto volume. Mas ele fracassa em malhas longas, degradadas ou com vocação mista. A Malha Oeste é um exemplo clássico: é extensa demais, heterogênea demais e destruída demais para um único operador.
Transporte Moderno – Qual seria a alternativa para esses casos?
Claudio Sawczen Junior – Um modelo horizontal, mais próximo do que se pratica em outros países. A infraestrutura fica com empresas especializadas e diferentes operadores compartilham a malha, respeitando regras claras de segurança e capacidade. Isso dá mais flexibilidade e viabilidade econômica.
