O início de 2016 encontrou a indústria brasileira de caminhões em um dos momentos mais delicados de sua história. Em apenas um ano, o mercado havia voltado ao patamar de 15 anos antes, após uma queda próxima de 50% nas vendas. Diante da crise política, da retração do crédito e da insegurança generalizada, as montadoras passaram a adotar estratégias distintas para atravessar o período — algumas defensivas, outras ofensivas, todas marcadas pela cautela.
Na edição 474 da Transporte Moderno, MAN Latin America, Mercedes-Benz e Ford revelavam leituras diferentes sobre o mesmo cenário adverso.
MAN: cortar custos para atravessar a crise
A MAN Latin America iniciou 2016 adotando medidas duras de ajuste. Na fábrica de Resende (RJ), a empresa ampliou de 10% para 20% a redução da jornada de trabalho e dos salários, dentro das regras do Programa de Proteção ao Emprego (PPE). A decisão refletia a preocupação com a intensidade e a duração da crise, após um ano em que o mercado de caminhões caiu cerca de 50%.
Mesmo assim, a montadora seguia líder do mercado brasileiro de caminhões pelo 13º ano consecutivo, com 27,3% de participação nos emplacamentos acima de 3,5 toneladas em 2015. Três dos dez caminhões mais vendidos do país naquele ano eram da Volkswagen, incluindo o Constellation 24.280 6×2, líder absoluto do mercado.
A crise, no entanto, cobrou seu preço. Pela primeira vez desde a inauguração da fábrica, em 1996, a MAN registrou prejuízo financeiro. Ainda assim, a empresa manteve investimentos e apostava na flexibilidade do modelo de consórcio modular como vantagem para atravessar ciclos de baixa.
A estratégia era clara: reduzir custos, preservar empregos, ajustar a produção e manter a capacidade pronta para reagir quando o mercado desse sinais de recuperação. Paralelamente, a empresa avançava em exportações e estudava a possibilidade de produzir caminhões na Argentina, usando a estrutura já existente do grupo Volkswagen no país.
Mercedes-Benz: ganhar participação em um mercado menor
Enquanto a MAN se concentrava em ajustes internos, a Mercedes-Benz iniciava 2016 com discurso mais otimista. Após classificar 2015 como um ano “dramático”, a montadora apostava que a renovação de frota puxada pelo agronegócio abriria espaço para ganhar market share, mesmo em um mercado em retração.
A expectativa era de maior movimentação de carga nos segmentos de grãos, cana-de-açúcar, papel e celulose e proteína animal, que continuavam demandando transporte apesar da crise. Modelos como Accelo, Actros e Axor eram apontados como alternativas econômicas para operadores pressionados por custos.
Em 2015, a Mercedes-Benz encerrou o ano com 26,8% de participação no mercado total de veículos comerciais, somando caminhões, ônibus e vans. Nos caminhões, avançou nos segmentos médio e semipesado; nos ônibus, ampliou a liderança para mais de 53% de participação, apoiada na forte presença em mobilidade urbana.
O maior desafio projetado era o financiamento, com o fim dos subsídios e a adoção da TJLP sem apoio governamental. Ainda assim, a leitura da empresa era de que o Brasil vivia um ciclo negativo, mas estruturalmente continuava sendo um mercado com potencial de crescimento.
Ford: ofensiva de produtos em meio à retração
A Ford escolheu enfrentar o pior momento do mercado com uma estratégia ofensiva. Após um 2015 em que suas vendas caíram menos do que a média da indústria, a montadora anunciou dez lançamentos de caminhões para 2016, incluindo novos modelos, versões e atualizações.
Entre 2014 e 2015, enquanto o mercado recuava quase 48%, a Ford conseguiu ampliar sua participação em 4,1 pontos percentuais. O resultado foi impulsionado principalmente pela renovação da linha Cargo e pelo retorno da Série F, com os modelos F-350 e F-4000, reposicionados para aplicações urbanas e operações de menor porte.
O resgate da Série F praticamente triplicou as vendas no segmento de semileves, refletindo um consumidor mais cauteloso, focado em custo total de operação e adequação à aplicação. Para a Ford, cada atualização de produto representava um lançamento relevante em um mercado altamente específico.
A expectativa para 2016 era de estabilidade no primeiro semestre, com volumes mensais próximos aos do fim de 2015, e uma possível reação apenas na segunda metade do ano, condicionada à evolução do cenário político.
Além dos caminhões novos, a Ford avançava em serviços, lançando contratos de manutenção para caminhões usados, numa tentativa de manter relacionamento com frotistas em um período de baixa renovação de frota.
Dez anos depois
Vistas hoje, as estratégias revelam como cada montadora buscou sobreviver a um dos ciclos mais profundos da indústria. A MAN, hoje Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), apostou na resiliência operacional, a Mercedes-Benz na força do agronegócio e no ganho de participação, e a Ford em produto e serviços para atravessar a retração.
O mercado não se recuperou rapidamente, mas aquelas decisões ajudaram a moldar o setor nos anos seguintes — e explicam por que 2016 marcou menos uma retomada e mais o início de uma longa adaptação.
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