Transporte Moderno – O senhor afirma que o Brasil se aproxima do esgotamento das concessões rodoviárias “puras”. Quais fatores explicam esse movimento?
Fernando Vernalha – Para 2026, ainda teremos um número relevante de projetos de concessões rodoviárias comuns, economicamente autossustentáveis. Mas estamos, de fato, próximos do esgotamento desse estoque. Nos próximos anos, o programa de concessões deverá incorporar cada vez mais parcerias público-privadas, que admitem contraprestação pública. Há trechos rodoviários com relevância logística, mas cujo fluxo de veículos não gera receita tarifária suficiente para viabilizar economicamente a operação. Nesses casos, a transferência para operadores privados ocorrerá por meio de concessões patrocinadas, com tarifas complementadas por contraprestações e aportes públicos.
Além disso, o governo federal vem desenvolvendo um programa de concessões simplificadas, ou “concessões inteligentes”, com menor volume de investimentos e prazos mais curtos, focadas mais em manutenção, conservação e melhorias pontuais do que em grandes ampliações. A ideia é incorporar ao programa de concessões parte da malha hoje administrada pelo DNIT.
Transporte Moderno – Qual deve ser o papel das PPPs e das concessões patrocinadas na continuidade do programa rodoviário?
Fernando Vernalha – As concessões patrocinadas serão fundamentais para permitir a operação privada em trechos de alta relevância logística, mas sem potencial econômico para concessões comuns. Já existe consenso de que a operação privada resulta em serviços de melhor qualidade e maior disponibilidade ao usuário. Esse modelo contratual oferece mecanismos regulatórios que geram ganhos de eficiência na gestão dos serviços e das obras.
Os principais desafios estão em criar espaço fiscal e orçamentário para os subsídios públicos e, ao mesmo tempo, manter a atratividade dos projetos diante dos riscos de inadimplemento do poder concedente. Para isso, os projetos precisarão contar com garantias públicas eficazes.
Transporte Moderno – O governo estuda concessões simplificadas, com menor CAPEX e prazos mais curtos. O que esse modelo pode trazer de novo?
Fernando Vernalha – Hoje, grande parte da malha sob gestão do DNIT é mantida por contratos emergenciais de tapa-buraco, que não permitem intervenções estruturais. O resultado tem sido insatisfatório do ponto de vista da manutenção e da conservação. As concessões simplificadas podem ajudar a mudar esse quadro.
Muitos desses contratos deverão ser estruturados como concessões administrativas, com remuneração integral do parceiro privado pelo poder concedente. O desafio, novamente, é mitigar os riscos de inadimplemento das contraprestações públicas, algo inerente às PPPs. Mas esse ponto evoluiu bastante nos últimos anos, com sistemas de garantias mais robustos. Além disso, por serem projetos menores, essas concessões podem atrair empresas de médio porte, ampliando o mercado.
Transporte Moderno – O senhor avalia que 2025 foi um ponto fora da curva para o setor. Por quê?
Fernando Vernalha – Foi, sem dúvida, o maior volume de projetos e leilões de concessão rodoviária já realizado em um único ano. Isso é resultado de uma combinação de carteira robusta de novos projetos, avanço nas repactuações contratuais e amadurecimento regulatório.
O avanço da agenda de repactuações foi particularmente relevante. Dos 14 contratos incluídos no programa, quatro já foram concluídos em 2025, o que mostra que o governo conseguiu enfrentar um dos temas mais sensíveis do setor, criando um caminho institucional para a continuidade dos investimentos, mesmo em concessões problemáticas.
Transporte Moderno – Qual foi o papel da regulação nesse aumento de competitividade?
Fernando Vernalha – A ANTT vem conduzindo uma agenda regulatória muito consistente. Nos últimos anos, foram editados cinco Regulamentos das Concessões Rodoviárias, atualizando temas centrais como matriz de riscos e mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro.
As modelagens contratuais também evoluíram. Riscos de demanda e de variação de custos de insumos passaram a ser compartilhados entre concessionário e poder concedente. Isso ajudou a diversificar o perfil de investidores e a tornar os leilões mais competitivos, inclusive com a entrada de grupos financeiros.
Transporte Moderno – Mesmo com juros elevados, o mercado continuou interessado. O que explica isso?
Fernando Vernalha – O juro alto encarece o custo do capital, mas esse fator está precificado. Como as concessões são contratos de longo prazo, o mercado consegue absorver esse custo. O maior risco percebido pelos investidores é uma mudança abrupta da taxa de juros após a licitação, o que poderia gerar desequilíbrios contratuais. Esse é um ponto que ainda precisa ser melhor endereçado.
Transporte Moderno – Quais são os principais riscos e oportunidades para o ciclo de concessões a partir de 2026?
Fernando Vernalha – Ainda há um estoque importante de novos projetos de concessões comuns. Na sequência, devemos entrar em um ciclo mais intenso de concessões patrocinadas e concessões simplificadas, que provavelmente já começarão a ser leiloadas em 2026.
Transporte Moderno – O calendário eleitoral pode comprometer a agenda de concessões?
Fernando Vernalha – Não acredito que o calendário eleitoral comprometa essa agenda. O programa de concessões se consolidou como uma política de Estado, com governança e planejamento que tendem a se manter. O maior desafio será ampliar e diversificar ainda mais o mercado para garantir leilões competitivos em um ambiente com muitos projetos. Isso exigirá a continuidade dos aprimoramentos regulatórios por parte da ANTT, do Ministério dos Transportes e do PPI.
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