Em abril de 1992, a Transporte Moderno acompanhava um dos capítulos mais emblemáticos da história do transporte ferroviário brasileiro: o início do processo de privatização da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). À época, o governo do então presidente Fernando Collor de Mello incluíra a estatal no Programa Nacional de Desestatização, com a meta de concluir a venda até o fim do ano seguinte.
A reportagem publicada na edição nº 337 mostrava o entusiasmo do secretário nacional de Transportes, José Henrique D’Amorim de Figueiredo, com a medida. A ideia era vender todo o material rodante da empresa — vagões, locomotivas, armazéns e postos de abastecimento — e, em seguida, conceder à iniciativa privada a operação dos trechos ferroviários.
Para tornar o negócio atraente, o governo previa injetar US$ 1,5 bilhão na modernização da malha, com recursos obtidos junto ao Banco Mundial, ao BID e ao Eximbank japonês. Era uma tentativa de reverter décadas de sucateamento do sistema e preparar o setor para o novo modelo.
Na época, a Rede possuía uma frota de 38 mil vagões e 900 locomotivas, mas apenas 6% desses equipamentos estavam nas mãos de operadores privados. O plano era vender boa parte desse patrimônio — cada locomotiva, estimava-se, valia cerca de US$ 1 milhão — e transferir à iniciativa privada a operação de trechos considerados viáveis economicamente, como já fazia a Fepasa em parcerias com empresas como Cutrale e Quintela.
Apesar do otimismo oficial, a reportagem também registrava as preocupações de técnicos e executivos do setor. Muitos viam o momento como arriscado, diante do endividamento da estatal e da baixa participação das ferrovias no transporte de cargas — apenas 20% à época, contra 40% em países desenvolvidos.
Com prejuízos acumulados e passivo de US$ 350 milhões, a RFFSA vinha de uma série de medidas drásticas: desativação de 1.100 km de linhas, demissão de 11 mil funcionários e venda de 3 mil imóveis. Mesmo assim, a privatização seguia adiante — e o governo projetava arrecadar até US$ 2,8 bilhões com a venda de material rodante.
A reportagem ainda lembrava que, entre as novas ferrovias em construção, apenas a Transnordestina estava sob responsabilidade direta da Rede, enquanto a Ferroeste e a Ferronorte caminhavam com participação de grupos privados — um prenúncio do modelo que se consolidaria anos depois.
Mais de três décadas se passaram desde aquela edição histórica. Em 1997, a RFFSA foi finalmente privatizada, e as concessões ferroviárias deram origem a empresas que hoje compõem o sistema de transporte de carga sobre trilhos no país, como MRS, Rumo, Vale e VLI.
O texto de 1992 é um retrato fiel do momento em que o Brasil começava a repensar sua logística — e lançava as bases para o modelo de concessões que ainda molda o setor ferroviário nacional.
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