O preço do querosene de aviação (QAV), principal insumo do transporte aéreo comercial no Brasil, segue pressionado por fatores externos e estruturais, como a cotação do petróleo, a variação cambial, a concentração do mercado de refino e distribuição e gargalos logísticos. A avaliação é de um estudo inédito da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Segundo a pesquisa, o QAV responde por 36% dos custos operacionais das companhias aéreas brasileiras, percentual superior à média global de 31%. O combustível é responsável por 99% do consumo da aviação comercial no país.
A produção nacional de QAV chegou a 5,86 bilhões de litros em 2024, recuperando-se da queda durante a pandemia. Apesar disso, o Brasil permanece dependente de importações, que corresponderam a 17,4% da oferta total entre 2000 e 2024.
O refino é altamente concentrado: apenas duas refinarias responderam por 96,6% da produção nacional em 2024, enquanto duas distribuidoras controlaram 80,8% do mercado. A Petrobras continua sendo a principal fornecedora, enquanto na distribuição se destacam Vibra Energia, Raízen e Air BP Brasil, que juntas concentram 98% da oferta.
Para a CNT, esse cenário reduz a concorrência e amplia a vulnerabilidade do setor a oscilações de preço. “A elevada concentração nas etapas de refino e distribuição, aliada às barreiras à entrada de novos agentes, exige uma atuação mais robusta do poder público”, afirma Fernanda Schwantes, gerente executiva de Economia da entidade.
Gargalos logísticos
Além da concentração, gargalos logísticos também pesam na formação de preços. Apenas dois aeroportos brasileiros — Guarulhos (SP) e Galeão (RJ) — contam com dutos que ligam refinarias diretamente aos terminais. Nos demais, o abastecimento depende de caminhões-tanque, o que aumenta custos e vulnerabilidades. “O transporte do QAV exige navios-tanque de grande porte e infraestrutura portuária adequada, o que reduz a rentabilidade da operação e limita a competitividade no setor”, destaca o levantamento.
O estudo também analisa os efeitos da antiga política de Preço de Paridade de Importação (PPI), vigente entre 2016 e 2023. O mecanismo vinculava os preços internos ao mercado externo, pressionando custos. Embora o fim do PPI tenha trazido maior flexibilidade, a tributação complexa e as limitações logísticas seguem como entraves para a redução dos preços. Outro fator relevante é a concorrência dentro das refinarias entre o QAV e o óleo diesel, derivados das mesmas frações do petróleo. Esse equilíbrio exige ajustes constantes na produção, influenciando a disponibilidade e o preço do querosene de aviação.
O estudo também aponta o potencial dos combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), que podem reduzir em até 80% as emissões de gases de efeito estufa. Contudo, o custo ainda é um desafio: o SAF pode custar até quatro vezes mais que o QAV tradicional. Para Fernanda Rezende, diretora executiva interina da CNT, a pesquisa é estratégica para o setor. “Além de ampliar a transparência sobre o principal insumo do transporte aéreo, o estudo oferece subsídios para políticas públicas, estratégias empresariais e decisões de investimento. Entender o preço do QAV é compreender os rumos da aviação brasileira”, afirma.
A CNT defende que o futuro do setor depende da redução da carga tributária sobre os combustíveis de aviação, do fortalecimento da regulação para ampliar a concorrência e da modernização da infraestrutura logística. Segundo a entidade, investimentos em dutos, tanques e terminais são essenciais para reduzir custos e riscos de abastecimento, enquanto as companhias aéreas devem adotar estratégias internas de eficiência operacional e otimização de rotas para mitigar os impactos financeiros.
Em um país de dimensões continentais como o Brasil, reforça a CNT, o transporte aéreo é fundamental para garantir conectividade, turismo, competitividade econômica e desenvolvimento regional.
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