Sonia Moraes
A Volkswagen Caminhões e Ônibus comemora a reação do mercado de caminhões no início deste ano. “Está longe de ser um aquecimento, um boom de mercado, mas os negócios estão começando a aparecer”, disse Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus, em entrevista para a Transporte Moderno.
A expectativa de Alouche é de crescimento entre 9% e 10% para o mercado de caminhões neste ano – a mesma projeção da Anfavea –, mas está confiante que o volume de vendas seja em 2024. “Os resultados serão melhores porque teremos um ano cheio e com a produção mais organizada. Portanto, diferente do ano passado, quando as montadoras estavam começando a acelerar a produção dos novos caminhões. E os empresários decidiram postergar as compras dos modelos Euro 6 esperando a estabilização da oferta e do preço dos veículos e o mercado teve gradativa recuperação até o fim do ano.”
No ranking do setor, a Volkswagen Caminhões e Ônibus ficou com a liderança, com 4.079 caminhões vendidos no acumulado de janeiro e fevereiro deste ano, 7,3% a menos do que no mesmo período de 2023 (4.402 unidades), de acordo com os dados da Anfavea.
O bom fluxo dos negócios é esperado nos segmentos de leves, médios e pesados, nos quais a Volkswagen participa com o Delivery e o Constellation. “Isso poderá garantir um incremento maior do que a média do mercado”, disse Alouche.
No segmento de pesados, a demanda deve se manter aquecida porque o setor agrícola vai continuar forte. “Mesmo com a sinalização de que o crescimento será menor do que no ano passado, continuará despontando com grande demanda por caminhões para a colheita de grãos e o transporte deste produto. É o setor que está mais pujante neste momento”, afirmou Alouche, destacando que os modelos extrapesados respondem por 40% do mercado de caminhões e que a grande maioria é para o agronegócio.
Há um movimento importante também no segmento de nicho. “Estamos tendo cotação de caminhões de limpeza urbana, de lixo, de distribuição de bebidas e de veículos específicos, como o modelo 4×4 que começou o ano com boa intensidade”, revelou Alouche.
O caminhão 4×4 é usado em diversas aplicações no Brasil, especialmente no agronegócio, é um veículo fora de estrada para abastecimento do caminhão de colheita e serviços dentro das fazendas. “As grandes fornecedoras de energia no Brasil costumam ter esse tipo de veículo em sua frota porque precisa entrar no mato e na montanha para fazer a manutenção das linhas de transmissão. Este é um nicho que o modelo 4×4 engrenou bastante e está sendo bem aceito”, disse Alouche.
O segmento de médios está sendo impulsionado pelos serviços de entregas urbanas nas operações de última milha. Segundo Alouche, isso está acontecendo porque durante a pandemia o mercado de médios cresceu muito por causa do aumento da demanda por transporte urbano e nos últimos dois anos se estabilizou.
“Por isso, entendemos que em 2024 vai haver necessidade de renovação de frota. A idade média dos veículos, que é de três a cinco anos, aumentou em torno de seis a oito anos porque as grandes empresas não renovaram suas frotas. Agora, precisam comprar veículos novos para manter a idade média baixa e ter menos manutenção. As pequenas compras que estão ocorrendo são de empresas que fecharam novos negócios.”
Outro setor que também vem despontando com grande crescimento é o de mineração.“Os volumes totais são menores do que o do setor agrícola, mas em termos de pujança de percentual de incremento de vendas o setor de mineração está tendo investimentos. E vai crescer neste ano e nos próximos anos”, disse Alouche.
Tendência-
Neste ano de recuperação do mercado de caminhões, o que vem chamando a atenção é a grande procura pelos serviços de rastreamento e monitoramento de frotas. “Antigamente era algo a mais que se oferecia aos clientes e era um incômodo para os frotistas. Hoje, dependendo do veículo que é comercializado, é quase que uma obrigatoriedade, faz parte do processo de vendas. Estamos notando essa tendência no mercado e acreditamos que 2024 será o ano de consolidação de novos serviços”, disse Alouche.
“As empresas estão utilizando os dados de monitoramento para fornecer relatórios mais assertivos para o cliente, para que ele diminua cada vez mais o seu custo de operação (TCO) e aumente a sua rentabilidade.”
Segundo Alouche, de todos os processos de mudanças que acompanhou ao longo da sua trajetória no setor automotivo, essa é a principal dos últimos tempos. “Para o cliente, o caminhão está mais parecido. Então, acredito que cada vez mais a diferenciação entre as montadoras vai ocorrer em relação à prestação de serviços e a digitalização do caminhão com o fornecimento de serviços de monitoramento de frotas. As empesas vão conquistar mais clientes utilizando esses adicionais ao produto.”
Produção-
Na fábrica de Resende, no Rio de Janeiro, a Volkswagen está trabalhando em dois turnos cheio e num bom ritmo de produção em todas as linhas. Ainda tem três modelos da linha Euro 6 para colocar em produção.
Apesar da perspectiva de maior estabilidade no ritmo de produção neste ano, o fornecimento de componentes ainda causa preocupação. “Podemos ter eventual falta de peças porque alguns fornecedores estão no limite de capacidade e se o mercado reagir muito rápido pode faltar alguns itens, como os chips para a produção de caminhões”, alertou Alouche.
“Não será como foi na época da pandemia. O impacto neste ano deverá ser infinitamente menor do que nos anos anteriores, mas a possível falta de chips pode ocorrer por causas das guerras no mundo e a restrição do mar vermelho. A principal razão é a complexidade da logística mundial. Há mudanças de hubs de produção e de distribuição e isso impacta no fornecimento”, comentou Alouche.
Além do setor automotivo, tem aumentando a procura por chips por causa da alta demanda de celulares, televisores e outros produtos, o que gerou maior necessidade de ampliar a produção deste componente. “Dependendo do fornecedor, há maior ou menor grau de restrição e isso ainda continua presente no dia a dia da indústria”, revelou Alouche.
Os chips são produzidos na China e em Taiwan, e chegam ao Brasil de navio. “É preciso ter uma programação absurdamente longa para acertar o volume com a demanda. Porque, às vezes, a programação é feita com expectativa para um mercado maior e, na hora, é menor. E vice-versa. Quando há uma emergência de produção, um grande negócio, é preciso recorrer ao avião, pagar frete adicional, e o custo se eleva exponencialmente”, disse Alouche.
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