Por Márcia Pinna Raspanti
Transporte Moderno – Por que existe uma carência de navios Ro-Ro nas Américas? Isso também acontece nos outros continentes?
Cláudio Ramos – O que existe é uma situação complicada devido ao congestionamento no Canal do Panamá onde os atrasos continuam, pois as autoridades do canal tem restringido cada vez mais a quantidade de navios que podem cruzar o canal por dia e isso tem sido alterado com frequência e desta forma as empresas de navegação vem reduzindo a quantidade de navios na rota, podemos citamos as principais Europa/Costa Oeste US e Europa/Costa Oeste América do Sul e também da China para Costa Leste/América do Sul. Como ação, os armadores têm agora que fazer reservas para janelas, a fim de cruzar o canal, que já estão para final de 2024 e caso tenham que cancelar ou reajustar, estão aplicando penalidades. Um ponto de consideração é o IMO 2023 onde alguns navios necessitam ir para Dry-Dock para conversão dos motores de propulsão visando a redução de emissões de Carbono ou mesmo para scraping quando a vida útil se acaba.
Transporte Moderno – A estiagem no Canal do Panamá tem trazido muitos transtornos à logística global? Existem desdobramentos no Brasil?
Cláudio Ramos – O Brasil também é bastante impactado, e adicionalmente sabemos que há casos em que empresas de navegação usam o Panamá como hub, sendo assim, mesmo que não cruzem o canal, usam o porto local para atracação e enfrentam também congestionamentos. A seca severa no Canal do Panamá, resultante do El Niño e das mudanças climáticas, tem causado restrições operacionais significativas. Com as eclusas dependentes de uma quantidade substancial de água fresca, o canal agora opera com limitações no número de navios, calado e peso das embarcações. Desde de novembro, apenas 30 navios por dia podem atravessar, impactando cerca de 40% do transporte global. A situação tem potencial para aumentar custos e tempo de trânsito, afetando a logística global durante um período crítico. É difícil isolar o comércio exterior brasileiro neste contexto. Sabe-se que o transporte de carvão e de LNG (gás natural liquefeito), exportados pelos Estados Unidos para a Ásia principalmente, estão sendo bastante impactados. É importante notar que o Brasil deve produzir uma safra recorde de soja, milho e algodão em 2023, o que deve demandar fortemente o transporte marítimo para a Ásia nos próximos meses.
Cláudio Ramos – Para enfrentar as dificuldades decorrentes da seca do Canal do Panamá, o que a DHL Global Forwarding tem feito?
Cláudio Ramos – Diante das dificuldades decorrentes da seca no Canal do Panamá, a DHL Global Forwarding tem implementado estratégias para mitigar impactos. Devido às restrições operacionais no canal, a DGF tem duas soluções de emergência: a utilização de navios multipropósito (breakbulk), que têm porte menor e podem oferecer maior agilidade no transporte de cargas pelo canal, e a exploração de rotas alternativas através de estudos de custo e tempo de trânsito para atender demandas específicas. Essas medidas visam contornar as limitações impostas pela situação, garantindo eficiência na logística global em meio aos desafios causados pela seca no Canal do Panamá.
Transporte Moderno – Como funcionam os embarques breakbulk? É uma solução possível para quais tipos de cargas?
Cláudio Ramos – Os embarques breakbulk, também conhecidos como carga geral, referem-se ao transporte de mercadorias que não são acondicionadas em contêineres padronizados. Esse método é adequado para cargas de tamanhos, formas ou pesos irregulares, como maquinaria pesada, equipamentos industriais, madeira e aço. Ao contrário das cargas conteinerizadas, o processo de carregamento e descarregamento de cargas breakbulk é mais manual e requer equipamentos especializados. Embora ofereça flexibilidade, esse tipo de embarque pode ser mais demorado e envolver custos adicionais devido ao manuseio especializado. A escolha entre carga conteinerizada e breakbulk depende das características específicas da carga, das exigências logísticas e das preferências do embarcador.
Transporte Moderno – Que outras soluções a DHL Global Forwarding implementou para contornar essas dificuldades?
Cláudio Ramos – Uma das sugestões que a DHL Global Forwarding está oferecendo para os seus clientes é a de realizar rotas alternativas. Uma rota bastante tradicional é a do Cabo da Boa Esperança, na ponta sul da África. O Canal de Suez, no Egito, também é uma alternativa, mas a região está instável politicamente. Há ainda outras opções mais desafiadoras do ponto de vista geográfico, como a do Cabo Horn e a do Estreito de Magalhães, ambos localizados no extremo sul da América do Sul, entre o oceano Atlântico e o oceano Pacífico. Além disso, a multimodalidade pode ser uma alternativa para algumas cargas e rotas. Por exemplo, cargas partindo da Costa Oeste da América do Norte podem ser enviadas por via terrestre para os portos da Costa Leste com destino à Costa Leste da América do Sul. Para outras cargas, o transporte aéreo pode ser uma opção. Para essas alternativas logísticas, cabe elaborar estudos de custo e tempo de trânsito.
