“Desafios e oportunidades para o crescimento da indústria ferroviária brasileira” – Vicente Abate

Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Temas latentes que precisam ser resolvidos em curto prazo permitirão que o progresso do transporte ferroviário nacional alcance competitividade mundial e gere emprego e renda para os cidadãos.

A indústria ferroviária brasileira capacitou-se, ao longo dos últimos anos, para melhor atender às concessionárias de transporte ferroviário de carga e de passageiros, do Brasil e do exterior, após investimentos significativos na construção de novas fábricas, modernização das instalações já existentes, aplicação de novas tecnologias e qualificação de sua mão de obra.

Os investimentos continuam para oferecer sempre produtos e serviços inovadores da mais alta qualidade e de forma competitiva. Foram vários os desenvolvimentos realizados pelos engenheiros brasileiros das empresas fabricantes de equipamentos, sistemas e componentes, e das prestadoras de serviços, que proporcionaram maior produtividade às concessionárias e a seus clientes, permitindo-lhes melhorar sua competitividade e obter retorno financeiro em suas operações.

Vagões de carga cada vez mais capazes e rápidos, na carga e na descarga, destinados a todos os produtos transportáveis sobre trilhos, como minérios, grãos e derivados, celulose, combustíveis e contêineres.

Locomotivas potentes, eficientes energeticamente e com elevada tecnologia embarcada, que proporcionam controle da operação em tempo real e redução de custos, principalmente do combustível, item prioritário das ferrovias. Nesse sentido, a indústria nacional desenvolveu e já entregou ao mercado brasileiro, em setembro passado, a primeira locomotiva de manobra elétrica, 100% a bateria, que será exportada para os Estados Unidos este ano.

Trens de passageiros, dos mais diversos tipos, como trens de superfície, metrô, veículos leves sobre trilhos, monotrilhos e aeromóveis, que oferecem segurança, conforto e rapidez no transporte de nossa gente, com sensível economia de energia elétrica para as concessionárias. Uma cadeia produtiva abastece todos esses veículos e fornece componentes de reposição às concessionárias, além de materiais para via permanente e sistemas de sinalização. Com todo esse cabedal de conhecimento e de capacidade instalada, o que falta para a indústria ferroviária brasileira deslanchar?

Faltam, principalmente, previsibilidade e regularidade nas encomendas pelas concessionárias, que poderão se utilizar dos fatores a seguir elencados e possibilitar um novo patamar à nossa indústria.

É premente expandir nossa malha. São vários os projetos de carga, a começar pela Ferrovia Norte-Sul, leiloada em 2019, que incorporará 1.537 quilômetros à malha atual, a partir de julho deste ano.

A seguir virá a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol 1), com 537 quilômetros, de Caetité (BA) a Ilhéus (BA), que será leiloada na bolsa de valores B3, em 8 de abril. Depois virá a Ferrogrão, com 933 quilômetros, de Sinop (MT) a Miritituba (PA), que deverá ir a leilão ainda neste ano.

Outros projetos estão em andamento, como a Fiol 2, de Caetité (BA) a Barreiras (BA), com cerca de 500 quilômetros, em fase de construção pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, com a participação do Exército Brasileiro.

Com previsão de início de construção ainda neste primeiro semestre, teremos a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), de Água Boa (MT) a Mara Rosa (GO), com cerca de 400 quilômetros, produto do investimento cruzado da renovação antecipada da concessão da Companhia Vale.

A Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) está em processo de privatização, que contempla sua extensão até Maracaju (MS). A Rumo Malha Norte prevê estender sua ferrovia, de Rondonópolis (MT) à região de Lucas do Rio Verde (MT), agregando cerca de 600 quilômetros à nossa malha.

São muitos também os projetos na área de passageiros, principalmente em São Paulo, como a construção das linhas 6 e 17 do Metrô, e a expansão das linhas 2 e 15 também do Metrô, da linha 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Baixada Santista. Além da construção do trem intercidades, entre São Paulo e Campinas, e do people mover do aeroporto de Guarulhos. Há vários outros projetos pelo Brasil como a concessão à iniciativa privada das linhas 8 e 9 da CPTM e de outros sistemas, como o de Brasília, da Companhia Brasileira de Trens urbanos (CBTU) e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre

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