O metrô de São Paulo pretende fazer uma concessão conjunta das linhas 5-Lilás e 17-Ouro para a iniciativa privada, que deverá ser de outorga onerosa, que ocorre quando o vencedor da licitação paga o maior valor para o estado e recebe parte da receita de operação da linha. Em setembro, já foi realizada uma audiência pública a respeito. O operador das linhas 5 e 17 terá como objetivo operar e manter os dois ramais, recebendo por todo passageiro que use o sistema, não importando em que ponto da rede o usuário embarcou ou se, por exemplo, viaja beneficiado por gratuidade.
Assim como ocorreu com a Linha 4-Amarela, o governo se compromete a entregar as duas obras prontas em determinado momento e, caso isso não seja possível, o estado assume o pagamento dos valores proporcionais ao que seria estimado de demanda – no caso, 855 mil pessoas por dia na linha 5 e 185 mil na linha 17. O modelo tem gerado algumas críticas e questionamentos. O ex-presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), Emiliano Stanislau Affonso Neto, considera esse modelo “um retrocesso” por não levar em conta a urgência da necessidade de expansão da rede metroferroviária. “O concessionário não terá obrigação de agregar nada, nem de construir nem um quilômetro de linha. Ele vai simplesmente operar um sistema com demanda garantia. Somente o concessionário ganha”, afirma.
Segundo Affonso Neto, no atual cenário de crise econômica, com perda de empregos e de receitas, com obras metroferroviárias paralisadas e postergadas, com governos falando da necessidade de capital privado para investir na implantação de infraestrutura, o governo do Estado de São Paulo dá um passo atrás ao propor uma concessão onerosa por meio da qual entrega ao parceiro privado as duas linhas “sem nenhuma contrapartida na sua construção ou implantação, deixando a linha 17-Ouro pela metade – comprometendo sua função na rede metroferroviária – e sem a expansão da linha 5-Lilás até o Jardim Ângela, deixando populações carentes sem transporte de qualidade para o deslocamento até o trabalho.”
Para o ex-presidente da Aeamesp, o poder público precisa incentivar o transporte coletivo. “No Brasil, o transporte individual é sempre prioritário. Nos países adiantados, acontece o contrário, e os governos subsidiam as obras e o transporte público em si. Em São Paulo, temos visto atrasos na ampliação da malha metroferroviária. Não somos contra as PPP (parcerias público-privadas), obviamente, mas elas precisam agregar benefícios ao sistema e à população. Esse tipo de concessão que o governo quer oferecer não me parece a melhor forma de atrair investimentos para o setor. Simplesmente não entendo a lógica dessa proposta no contexto atual”, afirma.
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