*Luiz Vicente Figueira de Mello
Nas cidades pelo mundo em que a mobilidade urbana valoriza o transporte coletivo, fica claro que a base de todo o meio de locomoção está voltada aos veículos sobre trilhos. No entanto, as cidades que abandonaram ou deixaram de ampliar os trilhos, buscam alternativas por meio de ônibus coletivos.
Na década de 1950, o presidente da república Juscelino Kubitschek de Oliveira, criou o plano de metas “50 anos de progresso em cinco anos de realizações”, estimulando e propiciando rapidamente a vinda de fabricantes de veículos a desenvolverem indústrias no Brasil, o que, de certa forma, encurtou as distâncias casa-trabalho e consequentemente incentivou o espraiamento das cidades. As cidades dormitórios tornaram-se uma realidade, e a velocidade de se chegar ao domicílio foi, até certo ponto, uma alternativa econômica de crescimento.
Os trilhos, como base, tornam-se uma opção e as pistas de rodagem supriam a cada dia a deficiência dos trens. Enquanto uma avenida asfaltada se faz em torno de seis meses, a mesma quilometragem por trilhos se constrói por volta de dois anos. E, consequentemente, enquanto o transporte coletivo por pneus leva aproximadamente 15 mil pessoas por hora por direção, os trilhos completam o mesmo percurso transportando em torno de 60 mil, uma enorme diferença. Em suma, a velocidade da construção das pistas asfaltadas ante os trilhos é inversamente proporcional à quantidade de pessoas transportadas por direção.
No entanto, fica a dúvida. Como balancear essa equação sem privilegiar um transporte? Que tal seria se os ônibus fizessem o papel dos trens, basicamente percorrendo em linha reta, de uma região a outra, e parando ponto a ponto, independentemente de haver passageiros para descer ou subir dos veículos articulados ou biarticulados? As baldeações aumentariam, mas, concomitantemente a velocidade e frequência dos ônibus também.
Se a via fosse segregada dos veículos individuais, quer seja automóveis ou motocicletas, mais bem-sucedida tenderia a ser a locomoção desses ônibus “disfarçados de trens“, que atenderiam a uma demanda rapidamente, num curto período de tempo, comparado aos trilhos ou até mesmo ao monotrilho.
Este é o conceito dos BRTs (Bus Rapid Transit), que são denominados simplesmente por um corredor que concorre com outros veículos, mas que na prática não há eficiência como uma pista fisicamente separada das demais. Velocidade controlada, linha reta na maior parte do trajeto com curvas suaves e pavimento com pequenos desníveis, tendem a proporcionar uma viagem com conforto mais próxima ao dos trilhos.
Entrada e saída dos ônibus com áreas de espera contendo catracas nos pontos, ao contrário de fixados em cada veículo coletivo, seria uma das soluções viáveis, pois aumentaria a velocidade de embarque consideravelmente, além da distribuição dos espaços na carroceria do ônibus. O percurso estampado em cada ponto, com informações claras, traria segurança aos passageiros assim como já faz o metrô.
E a segurança dos passageiros, tanto nas vias rápidas, como nas coletoras, quem faz? Imagine que há uma ronda permanente que percorre as vias segregadas com comunicação real time fazendo a integração entre todas as linhas, percorrendo região a região da metrópole. Os cartões de acesso integrados facilitariam a movimentação da população e inibiria os assaltos ou furtos nas catracas.
Surge a pergunta, esses veículos teriam uma emissão alta de poluentes? Os ônibus são abastecidos por óleo diesel, e parte da queima desse combustível geraria óxidos de nitrogênio que com a presença de luz solar são prejudiciais a nossa saúde. Curiosamente, os óxidos de nitrogênio alimentam uma espécie de vegetação chamada de bromélia, da mesma espécie do abacaxi, as quais se fixam na fiação elétrica dos postes de luz, principalmente nas rotas dos ônibus e tornam-se indicadores de poluição.
E para mitigar a questão de poluentes? Que tal um veículo, com motores de combustão interna, abastecido por biodiesel e gerando energia ao elétrico que propulsiona as rodas? Este seria o veículo híbrido coletivo.
Toda esta logística no transporte coletivo é possível, a cidade de Curitiba já nos mostrou isso. Mas, mesmo com um transporte coletivo bem-sucedido, sabe-se que melhorar o meio tenderia a migrar novamente aos trilhos, que necessitam mais investimentos e mais tempo de concretização; por outro lado, uma vez consolidados, colhem-se frutos por décadas.
A verdade é que não existe um meio de locomoção coletivo melhor que o outro, a questão não é o pneu frente ao trilho, ou vice-versa. Tudo depende em que fase de maturidade uma metrópole está, e quão comprometido o poder público está com o bem-estar da população. Diversificar as modalidades de transporte e integrá-los é outro desafio, gerador de qualidade de vida, aceitação e reconhecimento, isso quando bem planejado e executado.
*Luiz Vicente Figueira de Mello, é mestre em engenharia automotiva e coordenador de Engenharia da Universidade Mackenzie Campinas.
